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•Type: OPINION
早在7 、8 年前接觸所謂「三隧分流」這建議時，個人已經向當時負責推銷的官員提出問題和表明立場：「你文件所建議的分流，是什麼性質的分流？而按你建議的分流辦法，可以解決什麼問題、得到什麼效益？如果只是按照你們文件中的建議和立論，我不會支持。」
所謂「分流」，其實可以有不同的定義。就算以7 、8 年前的交通狀况而言，那時的安排，已經可以說是「分流」的一種。西隧的收費最貴，而流量最低，其實就可以為駕駛者提供另一類的選擇。如果駕駛者真的有需要駕車過海，而在時間上又有迫切性，那就可以使用西隧。而駕駛者的考慮和需要，是千變萬化，不是那一些坐在辦公室的政策制訂者可以完全掌握預計。
政府「分流」目標 似是而非
官員們心目中的所謂「分流」，是3 條隧道的使用量趨向平均，這表面上是資源上的有效運用，但大前提就是流量平均之後，3條隧道的交通都保持暢通，大多數駕駛者都可以按其需要，選擇他們的路線。但若一旦經過平均流量之後，3條隧道都出現阻塞，那現時通過價格差異而可以產生的一種「分流」作用就馬上消失，真正有需要駕車過海，例如出行地點偏遠又沒有便捷交通接連，出行目的有特別要求，例如時間要求準確和迫切，又或者出行者身體健康有特別情况，他們就沒有選擇，只能一齊等、一齊塞！
從報章的報道得悉，政府推行「三隧分流」的其中一個政策目標，是「改變以私家車過海駕駛人士的出行習慣」。這個所謂目標，是「似是而非」，又或者起碼不能一概而論。以個人經驗，再加上對周邊朋友群體的觀察，「盡量不開車過海」，其實已經是共識和習慣；真的有需要，也先坐港鐵過海再轉乘的士。這些行為是「理性思考」和「慘痛經驗」的結論，不必政府再去教育。來回西隧破費150大元，在中環到紅隧一段許多時要「蟻行」45分鐘，你以為駕駛者都是樂而為之！他們要大破慳囊，又或者耐心等候，他們自然有其「苦衷」。這些「苦衷」，又豈可以一一向政府官員細訴解釋！
64萬架私家車 路面怎會不擠塞
所謂隧道擠塞，其實只是香港交通擠塞的某一個點。個人對香港島的交通狀况比較熟悉，中環近匯豐銀行大廈一段的皇后大道中，幾乎是無時無刻不塞車；近半山扶手電梯的一段又塞；上環德輔道中的海味街，在日間時間又是例塞；半山堅道又塞。新界的吐露港公路又經常塞。塞車，除了部分是管理上的問題，例如執法不嚴，最主要問題就是「車多」！
香港的汽車有幾多？我隨便翻查一下政府公布的近10 多年登記數字。在2009 年，私家車登記總數大約43 萬，所有車輛登記總數大約64 萬。到了2022年9月最新公布數字，私家車登記總數64.6萬，所有車輛登記總數92萬。13年內，私家車增長了50%，所有車輛增加了43%。在這13年內，新增路面非常有限；而經常擠塞的地區，例如隧道進出範圍，面積幾乎維持不變，塞車問題又豈會不嚴重！過去3年受疫情影響，香港市民的生活節奏大受影響，出行的次數也大幅減少；一旦生活復常，64萬多架私家車，香港路面交通怎麼可以不擠塞！
對於駕駛者使用隧道，個人覺得這只不過是道路使用的其中一個選項；真的要列入政策考慮，重點不是改變駕車過海的習慣。正如前述，是否要駕車過海，有千萬樣不同的考慮；真的要針對的，就是不要讓隧道擠塞外溢。也就是說，不要讓排隊輪候過海隧道的車龍，影響到並非輪候過海的路面。選擇駕車過海的駕車人士，要輪候45分鐘，是他們的選擇；付150元隧道費來回，也是他們的選擇，尤其是收費差異造成的需求分流，讓不想等候的駕駛者，也有一個替代選擇。
控制過海車流 必須三隧齊加
個人之前對負責推銷「三隧分流」的官員表達過一個意見。在7 、8 年前，東隧的流量其實已經接近飽和，而在東區走廊出現等候入隧道的車龍已經習以為常；真正有一些多餘流量的，也不過西隧而已！所以真的要控制過海車輛流量，不是「紅隧加，西隧減」，而是所有過海隧道都要增加收費，這才可以產生「全面抑制」的作用，而不是「一條減，一條加」，這不能抑制駕車過海的整體需求，而只是令到三隧齊塞。
只要打開香港地圖一看，紅隧就是位處中央，四通八達。如果西隧一減價，增加使用量是意料中事，紅隧加價那區區之數，可以減多少流量？流量一減，車龍縮短，又會吸引多了本來嫌麻煩的車主駕車過海。有一個可能性，就是西隧流量迅速飽和，紅隧流量稍為下降之後又再回升，東隧使用量持續慢慢增加，使用3條隧道的總體數量上升。如果出現這個情况，政府搞一齣「大龍鳳」，所為何事？
如果政府真的要控制過海汽車數量，簡單邏輯推論，一定是「三隧齊加」，而不是「這條加，那條減」。尤其是紅隧，目前的收費，與1984年的比， 38 年只增加一倍，由10 元增到20 元！同期報章售價升了8倍；每年以5%平均通脹計算，38 年也是600% 有多。以收費論收費，目前私家車紅隧收費20大元，那實際是鼓勵駕駛者多用紅隧過海！所以無論西隧減不減，紅隧也應該加！
（文章僅代表個人立場）