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•Type: OPINION
上周本欄討論港珠澳大橋的使用情况之後，有朋友閱後特別經大橋再去澳門一次，而他居住紅磡，算是九龍區內交通非常便捷的位置。他刻意全程都用一般市民都會使用的交通工具，不乘坐的士；結果由出門計起，到抵達澳門市中心的酒店，前前後後，一共花了4個小時！
上周本欄已經做了一個計算，個人由中環辦公室坐地鐵到上環碼頭，抵達澳門酒店，大約可以在兩個小時內搞定。如果由紅磡乘坐地鐵，充其量多花15 分鐘，本來可以用2 小時15 分鐘的出行時間，現時一搞，結果搞出4個小時，而且中間是花了逾1000 億元公帑投資的大橋，其荒謬則不止於車慢過船了。
4 個小時的花費，有近一半是由紅磡坐機場巴士到大橋橋頭，以及落橋之後乘坐巴士到酒店，兩者都花上一個小時，加起來就佔了一半的出行時間。
一地兩檢 便民提效
當然，下橋到澳門關口以後的設計，不在香港特區政府管轄範圍之內；而澳門關口的設計比較迂迴，不但步行距離遠，而且上落次數多，經常為使用者包括澳門居民所詬病。而乘坐公共交通工具進入澳門市區的時間，也近於不必要的長。
但這些問題，其實可以通過增加輔助設施，以及增加交通工具的班次加以紓緩，大不了旅客多花幾十元，乘坐的士亦可以減短大約半個小時的旅程。惟如果不推行「一地兩檢」，仍要維持「三上三落」，就算減省半個小時的旅程時間，都要花費3 個半小時，這完全不能達到「便民提效」的目標。
以前因為反對派的渲染，把「一地兩檢」形容為妖魔鬼怪，所列舉的反對理由，都是無中生有的天方夜譚，西部通道和高鐵的「一地兩檢」行之有年，出過什麼問題？香港要融入國家發展大局，充分利用大灣區的資源和條件，人員方便快捷流動是必然條件。港珠澳大橋的建設，也是以此為大目標，花上4 個小時前赴澳門的經驗，只是說明目前安排不善的其中一例。而大橋使用量嚴重偏低，更是一個嚴重的問題。疫情之前，每日使用量平均只有約4300 架次，遠低於預測的流量。
根據中交公路規劃設計院（公規院）於2008 年，為大橋項目進行可行性研究時所作的評估，使用大橋的汽車流量可見附表。
如果以通車之後初期的情况來做推測，大橋的流量是不可能達到預期，更何况珠江兩岸的通江設施正在增建。而事實上，在2008 年的預測，其實也是偏向保守，大橋的實際操作可以容納的車流量，應該遠不止於每日49,200架次之數。
我們不妨參考一下未有其他過江大橋時的虎門大橋流量：虎門大橋的車線與港珠澳大橋相近，其最高峰的流量是每日超過10 萬架次。在這個高峰流量時，其中一些代價是行車比較緩慢和擁擠。用虎門大橋最高流量打一個八折，港珠澳大橋如果被充分利用，每日8萬架次是完全沒有問題。以此作為基準，那港珠澳大橋在2035 年的預測流量，也是充分利用流量的一半，實際用量也只有二十分之一！
深中通道將分流港珠澳橋流量
在2008 年的預測，還沒有把在2024年建成通車的深中通道計算在內。深中通道對港珠澳大橋構成多大的威脅，現在還不好下定論，有人認為影響大，有人認為影響小。認為影響小的論據，主要是目前其他原有的陸路口岸，尤其是距離最近的西部灣通道，仍然對兩地車牌有嚴格限制。除非這些限制大幅度放開，否則可以使用深中通道的香港車輛仍然有限。
這種推論自然有其道理，但主要還是建基於人為的管控措施，一定要把西部通道過關的車輛數目嚴控。不過已經擁有兩地牌的汽車，仍然會按照其出行路線的便捷來挑選路線，所以深中通道在一定程度上，仍會分流港珠澳大橋的流量。
增發兩地牌 或略有幫助
就算撇除深中通道的威脅，以目前現况每日4000 多架次的車流量，幾時可以提升到預計9200 到14,000 架次的流量，真的是望天打卦。一國兩制研究中心早在大橋開通之前，已經預先警告過「三上三落」所帶來耗時不便及車流量不足的問題；把香港關口推前到珠海／澳門關口，實施「合作查驗、一次放行」的模式，把「三上三落，兩地檢查」改為「兩上兩落、一次放行」，是可以為乘坐一般公共交通工具的市民帶來便利。而大幅放寬私人汽車使用大橋進入澳門和珠海，而其中尤其是以珠海為目的地，更是重中之重。目前的補救方法，是在有相當條件下增加使用港珠澳大橋的兩地車牌數目，這對使用量或者略有幫助；但如果以預算的最高點，即每日49,200架次為目標，那就是杯水車薪、於事無補。
（文章僅代表個人立場）